کمپانی نام برده طی این سال¬ها دائمأ دست به دست چرخید، به طوری که از 1935 به Morris Motors فروخته شد و چند سال بعد، زیر نظر British Motors رفت. سپس در 1982 شرکت Austin Rover مدیریت آن را بر عهده گرفت. در 1994 به تملک ب¬ا¬م¬و درآمد و نهایتأ در سال 2005 در ایستگاه دو کمپانی چینی به نام¬های SAIC و Nanjing ایستاد!
 

مع¬الوصف، چند وقتی است محصولات MG در کشورمان نیز عرضه می¬شود. برندی که با وجود تلاش فراوان برای تولید خودرو در رده¬های گوناگون و یافتن بازارهای فروش پر رونق در کشورهای آسیایی و خاورمیانه (علی الخصوص ایران)، علیرغم قدمت بالا، تاکنون یارای رقابت در برابر مدل¬های ژاپنی و کره¬ای را پیدا نکرده است. چندی پیش فرصتی دست داد که پشت فرمان MG6 Magnette نشسته و ساعاتی با آن رانندگی کنیم تا دریابیم ارزش بهای پرداختی برای چنین محصولی، تا چه میزان با توانایی-های آن و نیاز یک خانواده ایرانی همخوانی دارد.
 

وقتی صحبت از MG6 میشود، افکار اشتباهاً به سمت ماشین¬های اسباب بازی چینی منحرف شده و مردم فوراً در مقام مقایسه با خودروهای هم قیمت ژاپنی و کره¬ای مثل مزدا3، تویوتا کرولا و هیوندای الاتترا برآمده و به قول معروف سبک سنگین می¬کنند که کدام یک ارزش بیشتری دارد؟! اما MG هیچ رگ و ریشه چینی، غیر از سهامی که روی کاغذ امضاء و فروخته شده و البته خط مونتاژ واقع در شهر نانجینگ ندارد! آن هم خطی که بالای سرش مهندسین کنترل کیفیت کمپانی مادر می¬ایستند! درست مثل اتفاقی که سال¬ها پیش در مجموعه تاپ خودرو (در قلب ایران خودرو دیزل) برای مونتاژ مرسدس بنز E کلاس رخ داد: خط تولید بومی شده با قطعات اوریجینال و البته کارشناسان کنترل کیفیت اروپایی، یادش بخیر...!
 

طراحی بدنه MG6 با خطوط عضلانی و قوی که بیننده را به یاد محصولات فورد می¬اندازد، نه تنها رنگ و بوی چینی نمی¬دهد، بلکه طراحی داخلی آن با ترکیبی از رگ و ریشه فورد و ب¬ام¬و، به ویژه در کنسول میانی و نشانگرهای پشت فرمان، کاملاً اروپایی است. اگرچه کیفیت فضای داخلی آن نسبتاً پایین بوده و حتی در برخی بخش¬ها یک سری ادوات واقعاً بی¬کیفیت به چشم می¬خورند! حجم سازی داخل اتاق، اعم از فضای پا و سر و شانه¬ها آنقدر خوب انجام شده که در هر دو ردیف، هیچ گونه محدودیتی حس نمی¬شود و به ویژه در عقب، علیرغم فرم سقف، سرنشینان راحت هستند که با توجه به کلاس خودرو (فست بک اسپرت)، قابل ستایش است. در اروپا می¬توان رقبای قدر MG6 را آئودی A3، فورد فوکوس، فولکس واگن گلف و مزدا3 دانست. هر چند باز هم از حیث فضای داخلی و حجم صندوق بار، این ماشین با در اختیار گذاشتن 472 لیتر فضای بار، به نسبت فوکوس و گلف با حجم صندوق به ترتیب 316 و 350 لیتر، برتر است!
 

درباره موقعیت راننده پشت فرمان و در مقام مقایسه با تویوتا کرولا، دید جلو MG6 کمتر بوده که آن هم به خاطر ستون¬های ضخیم¬تر و حجم¬های بزرگ¬تر دماغه موتور است. اما میدان دید راننده مناسب بوده و دور زدن با آن به راحتی صورت می¬پذیرد. صندلی¬ها نیز بدن را به خوبی در بر می¬گیرند، هر چند کیفیت چندان رضایت بخشی ندارند! ضعف دید جلو، در عقب به دلیل سقف کوتاه، لچکی کوچک شیشه¬ها و البته قوسی که خود اتومبیل دارد بیشتر نمایان می¬شود، به طوری که دنده عقب رفتن با آن بدون وجود سنسور روی سپر (که البته نمونه مورد آزمایش از آن سود می¬برد)، غیر ممکن است و به جرأت می¬توان گفت برای ایمنی بیشتر این خودرو، نیاز به دوربین دید عقب، آن هم به عنوان یک امکان استاندارد، شدیداً احساس میشود!
 

سیستم توربو در دورهای پایین¬تر از 2500 rpm تاخیر داشته و باید روی دور بیفتد تا بتواند از مجموعه 4 سیلندر خطی 1800 سی سی، حداکثر خروجی معادل 160 اسب بخار را دریافت و به محور محرک منتقل کند. همین مسئله، کندن MG6 از زمین را با تأخیر مواجه کرده و ماشین از دنده 2 به بعد می¬تواند توان واقعی خود را نشان دهد! البته در این میان، تعریف 210 نیوتن متر گشتاور برای این جثه حدوداً 5/1 تنی و در نظر گرفتن 8/9 اسب بخار به ازای هر یک کیلوگرم وزن، باعث شده تا MG6 از نظر نحوه شتاب¬گیری در حد متعادل قرار بگیرد و در ترکیب با گیربکس 5 سرعته تیپ ترونیک با کارآیی رضایت بخش، بتواند شتاب صفر تا 100 کیلومتر را در حدود 5/9 ثانیه (4/8 ثانیه به صورت استاندارد) به ثبت برساند. مشکلی که در MG6 مثل سایر وارداتی¬ها مشاهده می¬شود، بوی بد خروجی از اگزوز به هنگام استارت¬های شدید اولیه بوده که البته از کیفیت پایین سوخت ناشی می¬شود. مسئله¬ای که این روزها، مردم شهرهای بزرگ کشورمان از جمله تهران را در تله¬ای از سرب گرفتار کرده است!
 

شاسی بریتانیایی، برگ برنده MG6 بوده و بالانس خوبی بین کنترل خودرو و راحتی در رانندگی ایجاد کرده است. در این بین، سیستم تعلیق نسبتاً نرم عمل کرده و با وجود رینگ¬های 17 اینچی، ضربات شدیدی به کابین منتقل نمی-کند و هندلینگ خوبی را به ارمغان می¬آورد. از طرفی، تغییر خط با این خودروی بریتانیایی/چینی، خوب و مطمئن صورت می¬گیرد و قدرت موتور که به چرخ¬های جلو انتقال داده می¬شود، هیچ نقصانی در حفظ کنترل آن ایجاد نمی-کند.
 

MG6 در چند مورد نظر گروه آزمایش را جلب کرد که مهم¬ترین آنها عبارت بودند از فضای ایده¬آل داخل اتاق، کشش پیشرانه توربو شارژ از دنده 2 به بعد و هندلینگ مطلوب. موردی که در آزمایشی هم که 2 سال پیش در پیست آزادی به دعوت شرکت وارد کننده خودرو در کشورمان و با حضور جمعی از خبرنگاران خودرویی داشتیم نمایان بود و در پیچ¬های تند آزادی، خوب به زمین می¬چسبید. البته در این میان، سیستم فرمان دچار ضعف بوده و سنگین و کند عمل می¬کند. همین مسئله سبب شده در کلیات کار با فرمانی مواجه باشید که حس خاص و دقیقی از سطح جاده به شما انتقال نمی¬دهد. البته این مسئله خللی در کنترل خودرو ایجاد نمی¬کند و فقط ممکن است روی لذتی که از رانندگی می¬برید تاثیر بگذارد.
 

سیستم ترمز، علیرغم وجود سامانه های کمکی ضد بلوکه و تقسیم الکترونیکی نیرو بین چرخها (ABS و EBD)، در شرایط تحت فشار با اندکی کاهش توان مواجه میشوند، گرچه این نکته، روی ایمنی رانندگی تأثیر منفی نمی گذارد و فقط لازم است کمی بیشتر دقت کنید. شایان توجه است، این ماشین در آزمایش سازمان Euro NCAP که در سال 2011 انجام شد، 4 ستاره ایمنی از مجموع 5 ستاره دریافت کرد و نقطه ضعف آن، عدم فشار لازم ایربگ جلو، برای پیش گیری از برخورد سر راننده با غربیلک فرمان عنوان شد.

در کل، به صورت خلاصه میتوان MG6 را خودرویی دانست با کابین و صندوق بار جادار، فرمان تنبل و سنگین، ترمزهای نه چندان قوی که کمی پایین میگیرد، هندلینگ خوب و چسبندگی در خور توجه، پیشرانه¬ای که از دنده 2 به بعد به حداکثر توان خود میرسد و دید کم عقب، در کنار کیفیت نسبتاً پایین فضای داخلی. این خودرو، مشتری سخت پسند ایرانی را در مقابل سایر رقبای ژاپنی و کره ای، در شرایطی از تصمیمگیری قرار میدهد تا در صورت نیاز به خودرویی با استیل کاملاً متفاوت و اسپرت اروپایی، به سراغ آن برود. ضمن اینکه در بازار دست دوم همه به راحتی محصولاتی چون مزدا3 و تویوتا کرولا، فروش نخواهد رفت!