به گزارش مازنداصناف كالايی كه در دل يك مزرعه در روستايی سرد در استان همدان توليد مي‌شود احتمالا بازاری مناسب در تهران دارد و بايد جابه‌جا شود. يك كارخانه توليد پارچه بايد مواد اوليه‌اش را از آلمان بياورد و يك توليدكننده تلويزيون در كره‌جنوبي بايد راهي پيدا كند كه كالايش به بازار استانبول تركيه برسد. بدون جابه‌جا كردن كالاهاي توليدي ادامه كار ناممكن مي‌شود و اقتصاد كشورها محدود و بسته و بي‌رونق مي‌شود.

به گزارش تعادل، به همين دليل است كه حمل‌ونقل و توسعه نقش اساسي در توسعه اقتصاد ملي و جهان دارد و اگر سرمايه‌گذاري كافي براي توسعه ترانزيت در بخش‌هاي نرم‌افزاري و سخت‌افزاري نشود، راه‌هاي جابه‌جايي كالا مسدود مي‌شود. در گزارشي كه وزارت امور اقتصاد و دارايي منتشر كرده است، سدهاي توسعه حمل‌ونقل به عنوان يك زيرساخت بررسي شده است.

مشكلات بخش ترانزيت را مي‌توان به دو گروه سخت‌افزاري و نرم‌افزاري تقسيم كرد؛ مشكل نخست وجود قوانين و مقررات موازي و دست‌وپاگير و تشريفات اداري زياد است كه در حال حاضر در بخش ترانزيت وجود دارد و به عنوان مشكل نرم‌افزاري از آن ياد مي‌شود. اين در حالي است كه ترانزيت يك فعاليتي تك‌بخشي نيست و تمام بخش‌هاي حمل‌ونقل در آن دخالت دارند و به نوعي يك فعاليت چندوجهي به‌شمار مي‌رود. امروزه صاحب كالا توقع دارد در ازاي تحويل بار ترانزيتي خود اين كالا از طريق حمل‌ونقل تركيبي با بارنامه‌يي معتبر از مبدا تا مقصد بار خود را با حداقل هزينه و حداكثر سرعت طي كند. هم‌اكنون يكي از مشكلات اصلي، تعدد سازمان‌ها و تصميم‌گيرندگان در امر ترانزيت است كه منجر به موازي‌كاري و تشريفات زايد نظارتي و كنترلي بر كالاهاي ترانزيتي مي‌شود.

به عنوان مثال چنانچه مغايرتي در اسناد و مدارك و كالاهاي موجود پيدا شود، گمرك آن را به عنوان كالاي قاچاق تلقي مي‌كند كه همين امر سبب بروز مشكلات بسيار براي شركت‌هاي حمل‌ونقل شده و موجب افزايش زمان و هزينه‌ها مي‌شود. در صورتي كه كالاهاي ترانزيتي را نبايد به عنوان كالاهاي وارداتي محسوب كرد بلكه اين كالاها به مقصد كشور ديگري حمل مي‌شود و كنترل محتويات كالاها كه به‌صورت كانتينري وارد كشور مي‌شود عملا براي شركت حمل‌ونقل ممكن نيست و در تمام دنيا اگر اسناد و مدارك كالاي ترانزيتي كامل باشد و كانتينرها با پلمب سالم وارد و از كشور خارج شوند، هيچ مشكلي به وجود نمي‌آيد و ارزيابي محتواي كانتينرها و فك‌پلمب آنها و كنترل‌هاي اضافه از سوي مراجع متعدد تنها هزينه ترانزيت كشور را افزايش مي‌دهد و موجب مي‌شود ترانزيت از طريق ايران غيراقتصادي شود.

اين در حالي است كه مسيرهاي ترانزيتي جديدي در منطقه در حال تشكيل و تكميل است و چنانچه از فرصت‌هاي موجود براي گسترش ترانزيت كشور استفاده بهنيه نشود، صنعت ترانزيت با تهديدهاي جدي مواجه شده و متقاضيان ترانزيت به سمت مسيرهاي رقيب متمايل مي‌شوند. نامنطبق بودن قوانين و مقررات حمل‌ونقل بين‌المللي و گمرگي كشور با قوانين بين‌المللي در اين زمينه، كنترل‌هاي غيراصولي و مقررات سختگيرانه، شفاف نبودن قوانين و مقررات موجود و مجهز نبودن گمرك به ابزارهاي مناسب موجب زبان‌بر شدن روند ترانزيت و افزايش قيمت حمل كالا در مسير مي‌شود.

يكي ديگر از مشكلات ترانزيت مربوط به تعرفه‌هاي حمل‌ونقل است كه در همه دنيا به طور معمول ثابت بوده و زمان مشخصي دارد ولي در ايران به علت نوسانات قيمت و وجود تورم، شركت‌هاي حمل‌ونقل و صاحبان كالا با مشكل بي‌ثباتي قيمت‌ها مواجهند. اهميت تعرفه‌هاي رقابتي و تعادل به اندازه‌يي است كه اگر كالاي ترانزيتي داراي تعرفه رقابتي نباشد منجر به تغيير مسير ترانزيت به مسيرهاي رقيب كه هزينه‌هاي حمل بار كمتري دارند، خواهد شد. بخش ديگري از مشكلات ترانزيت كشور كه مشكلات سخت‌ا‌فزاري محسوب مي‌شود مربوط به زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل ترانزيت كشور است. اعتبارات تخصيص‌يافته به توسعه زيرساخت‌ها در وزارت راه و شهرسازي محدود است و همين امر موجب طولاني‌شدن زمان اجراي پروژه‌هاي زيرساختي مي‌شود. از سوي ديگر وجود انحصار در زيربخش‌هاي حمل‌ونقل به‌ويژه حمل‌ونقل ريلي موجب مي‌شود كه سرمايه‌گذاران بخش خصوصي كمتر تمايلي به سرمايه‌گذاري در زيرساخت‌ها داشته باشند. وجود راه‌هاي ارتباط مناسب ترانزيتي يكي از فاكتورهاي مهم براي اقتصادي شدن يك مسير و كاهش زمان و هزينه‌ها به‌شمار مي‌رود.

در بخش جاده‌يي هرچند توسعه آزادراه‌ها و بزرگراه‌هاي ترانزيتي در سال‌هاي گذشته در حد قابل قبولي رشد داشته است.

مشكل عمده در اين زمينه خودمالكي بودن ناوگان باري جاده‌يي و كمبود شركت‌هاي حمل‌ونقل در اين زمينه است. همين امر موجب سنتي بودن شيوه حمل و كمبود اطلاعات در زمينه حمل بار مي‌شود كه مانع استفاده كامل از ظرفيت‌هاي ناوگان موجود و خالي برگشتن كاميون‌هاست. مشكل عمده ديگر فرسودگي ناوگان باري جاده‌يي كشور است. اين فرسودگي و بالا بودن سن ناوگان موجب مي‌شود كه مصرف سوخت آن نيز تقريبا 2برابر كاميون‌هاي نو و امروزي باشد كه در نتيجه سبب افزايش هزينه‌ها و افزايش سوخت و آلايندگي محيط‌زيست مي‌شود.

در حمل‌ونقل ترانزيتي ريلي نيز مشكلات متعدد اين زيربخش موجب شده تا راه‌آهن سهم بسيار اندكي از حجم ترانزيت كشور را جابه‌جا كند. اين در حالي است كه مسير ريلي به دليل مزاياي فراوان اين روش از جمله ايمني بيشتر، مصرف سوخت كمتر و كاهش آلاينده‌هاي زيست‌محيطي به‌خصوص براي حمل بار در مسيرهاي طولاني بسيار مناسب است و در تمام دنيا راه‌آهن حجم عظيم كالاهاي ترانزيتي را حمل مي‌كند. متاسفانه راه‌آهن كشور در حال حاضر سرعت كمي در حمل كالاها دارد و فاقد تجهيزات پيشرفته براي حمل‌ونقل و بارگيري كانتينرها در تمام ايستگاه‌ها است. همين امر موجب افزايش زمان ترانزيت و بالا رفتن هزينه‌ها نسبت به حمل جاده‌يي كالاها مي‌شود. همچنين مسير ريلي كشور محدود است و در خيلي از مسيرها به‌ويژه در پس‌كرانه‌هاي بنادر تجاري با نبود يا محدوديت خطوط ريلي مواجهيم. همين امر منجر به نبود امكان ارايه خدمات «درب به درب» و استفاده بهينه از حمل‌ونقل تركيبي مي‌شود. در حالي كه امروزه در تمام جهان از روش حمل‌ونقل تركيبي براي سرعت بخشيدن به جابه‌جايي كالاها به ويژه در بخش ترانزيت استفاده مي‌شود.

به طور مثال هرچند بنادر تجاري به‌ويژه بندر شهيدرجايي به عنوان بزرگ‌ترين بندر كانتينري كشور بسيار توسعه يافته و حجم اعظم بار ترانزيتي كشور را در جنوب جذب مي‌كند ولي راه ارتباطي ريلي آن با محدوديت خطوط ريلي مواجه بوده و به تناسب بندر مذكور رشد نيافته است يا در برخي مسيرهاي ترانزيتي هنوز راه‌آهن كشور به طور مثال به راه‌آهن آذربايجان يا ارمنستان متصل نيست. مشكل ديگر در اين زمينه تفاوت در عرض ريل‌هاي كشور با كشورهاي همسايه ازجمله كشورهاي مشترك‌المنافع است. بدين ترتيب بايد براي اتصال راه‌آهن كشور به خطوط ريلي اين كشورها تجهيزات تعويض بوژي (تريلر داراي محورهاي متناسب با ميزان بار) در مرزهاي ريلي كشور نصب شوند. در اين زمينه كمبودهايي وجود دارد و كمبود امكانات كافي و فرسودگي تجهيزات موجود موجب افزايش زمان و هزينه ترانزيت مي‌شود. مشكل ديگر حمل‌ونقل ريلي كشور كمبود و فرسودگي واگن‌هاي مسقف براي حمل محصولات و نيز كمبود لكوموتيو است كه كمبود بودجه و نيز افزايش نرخ ارز و از سوي ديگر تحريم‌هاي بين‌المللي اين مشكلات را تشديد كرده است. همچنين هزينه‌هاي نگهداري و بازسازي خطوط نيز بسيار بالاست و هزينه سنگيني را به راه‌آهن كشور تحميل مي‌كند.

در بخش حمل‌ونقل دريايي نيز هرچند برخي بنادر مانند شهيد رجايي به طور مناسبي تجهيز و توسعه يافته‌اند ولي بسياري از بنادر ترانزيتي كشور همچنان از امكانات و تجهيزات كافي براي تخليه و بارگيري كانتينرها و نيز امكان ارايه حمل‌ونقل تركيبي برخوردار نبوده و با كمبود شديد منابع مالي براي ايجاد و توسعه زيرساخت‌هاي بندري و توسعه ناوگان دريايي مواجهند. نبود مديريت واحد در بنادر تجاري كشور و فقدان اختيارات كافي براي تنظيم تعرفه‌هاي بندري در شرايط رقابتي منطقه‌يي، فرسوده بودن ناوگان دريايي و بي‌ميلي يا توان پايين بخش خصوصي براي سرمايه‌گذاري در توسعه زيرساخت‌هاي بنادر ازجمله مشكلات حمل‌ونقل دريايي به‌ويژه در امر ترانزيت هستند.